Ιωσήφ Μιγάδης

Από EverybodyWiki Bios & Wiki
Μετάβαση σε:πλοήγηση, αναζήτηση

Script error: No such module "Infobox". Ο Ιωσήφ Μιγάδης (Αγγλικά: Joseph ή Josef Migadis) ήταν Ιπτάμενος χειριστής της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Ο Σήφης Μιγάδης όπως ήταν ευρύτερα γνωστός, γεννήθηκε στις 10 Απριλίου 1923, στο Ηράκλειο της Κρήτης και απεβίωσε στις 16 Ιανουαρίου 1996 στη Νέα Σμύρνη.

Τα πρώτα χρόνια[επεξεργασία]

Οι γονείς του Γεώργιος και Ελένη (το γένος Βαρούχα), είχαν τα παρακάτω παιδιά:

Το 1941 (ο Σήφης τότε ήταν μόλις 18 ετών), μαθητής ακόμα της Εμπορικής Σχολής Ηρακλείου, ήταν πρόσκοπος, το δε αριστερό μανίκι της προσκοπικής του στολής, ήταν γεμάτο από σήματα ικανοτήτων.[1] Πολέμησε ως εθελοντής στη Μάχη της Κρήτης (20 Μαΐου 1941 — 1 Ιουνίου 1941) εναντίον των Ναζιστικών στρατευμάτων, στην μεγάλη από αέρος εισβολή τους στην Κρήτη. Ο οπλισμός του ήταν ένα γκρα. Έλαβε μέρος σχεδόν σε όλες τις μάχες στην περιοχή του Ηρακλείου, όπως στη μάχη των Λαϊκών Συσσιτίων, στην μάχη του Καβαλάκη "Αποστολάκη Παπλωματάδικο", στη Γιόφυρο Τσαλικάκη, στα Καμίνια.[1] Στα Καμίνια τραυματίστηκε από σφαίρα στην κνήμη του αριστερού του ποδιού και μεταφέρθηκε στο Νοσοκομείο, όπου και αποφασίστηκε από τους γιατρούς, να προχωρήσουν σε ακρωτηριασμό.[1] Όμως το Νοσοκομείο Ηρακλείου βομβαρδίστηκε και έτσι εκκενώθηκε, με αποτέλεσμα να μην πραγματοποιηθεί η επέμβαση.[1] Ο Μιγάδης μεταφέρθηκε σε συγγενείς —έξω από το Ηράκλειο (Αρχάνες)— όπου κατόρθωσε να αναρρώσει.[Σημ. 3] Επέστρεψε στο Ηράκλειο για να ολοκληρώσει τη φοίτησή του και εντάχθηκε στην αντιστασιακή ομάδα Φορς 133.[2] Ένας από τους στόχους της αντιστασιακής ομάδας ήταν η συλλογή πληροφοριών για την κίνηση του αεροδρομίου στο Τυμπάκι και το Καστέλλι Πεδιάδος, που είχαν αυξημένη δραστηριότητα —σε σχέση με επιχειρήσεις— με την Β.Αφρική.[2] Η δράση του συνεχίστηκε για ένα διάστημα, όμως κάποια μέρα είδε στον δρόμο μία μη αναμενόμενη συνάντηση δυο ατόμων, που του προκάλεσε υποψίες.[1] Πέταξε τις προκηρύξεις που είχε πάνω του και ειδοποίησε την ομάδα του καθώς η δράση τους είχε αποκαλυφθεί.[1] Οργανώθηκε η φυγή τους από την Κρήτη.[1]

Ο Σήφης Μιγάδης ρίπτων τον δίσκον (Αλεξάνδρεια π. 1950).
Τιμητική διάκριση στον Σήφη Μιγάδη, για τη Α' θέση του στη δισκοβολία (6 Οκτ.1946).

Από το Συμμαχικό Στρατηγείο, οργανώθηκε στις 5 Ιουνίου 1943[Σημ. 4] αποστολή στη Μέση Ανατολή, των καταδιωκόμενων Κρητών από τις αρχές κατοχής. Μεταξύ των πατριωτών που επιβιβάστηκαν στη συμμαχική τορπιλάκατο αναχώρησαν για την Αίγυπτο εξήντα πέντε ψυχές, στην πλειοψηφία τους αντάρτες.[Σημ. 5][3] Η αναχώρηση έλαβε χώρα τα μεσάνυχτα της 5ης Ιουνίου 1943, στην παραλία Τρυπητής-Αγίου Σάββα και το σημείο της άφιξης, ήταν στις 6 Ιουνίου 1943, στη Μάρσα Ματρούχ, της Αιγύπτου.[3]

Το Απολυτήριο του Σήφη Μιγάδη, από την Ελληνική Βασιλική Αεροπορία.
Ο Σήφης Μιγάδης στο πιλοτήριο του Douglas C47 (SX-BAG), Αλεξάνδρεια 15.01.1952.

Ευρισκόμενος στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου και με την υποχρέωση της στρατιωτικής θητείας, εξέτασε το ενδεχόμενο κατάταξής του στο Πολεμικό Ναυτικό, τόσο όμως ο πρόσφατος τραυματισμός του στο πόδι, όσο και η επιμονή ενός φίλου του στρατιωτικού ιπταμένου, τον έκαναν να καταταγεί στην Βασιλική Πολεμική Αεροπορία και να πάρει την ειδικότητα του Χειριστή.[1][Σημ. 6] Ο Μιγάδης, υπηρέτησε στην Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (ΕΒΑ) ως Έφεδρος Σμηνίας Χειριστής (κλάσης 1944 / 4578), μέχρι τις 6 Αυγούστου 1948,[Σημ. 7] στάλθηκε για εκπαίδευση στο εκπαιδευτικό κέντρο της RAF στη Νότια Ροδεσία.[Σημ. 8][Σημ. 9][Υποσημ. 1] Κατά την τελική του πτητική εξέταση, ζήτησε από τον Άγγλο εξεταστή του να μην παρέμβει καθόλου στην πτήση. Υπήρξε μια πτήση μεγάλης ακρίβειας. Κατά την απονομή των πτυχίων, ο εξεταστής του είπε: «Συγχαρητήρια, περάσατε τις εξετάσεις, αλλά σας συμβουλεύω να μην ασχοληθείτε με το αεροπλάνο».

Το πιλοτήριο του Comet 4.

Μετά την απόλυσή του από την ΕΑΒ:[Σημ. 10]

  • το 1948-1949-1950 & 1955 πετούσε με το DC-3
  • στις 01.06.51 πετούσε με το C47 ως Κ2 (στην ΤΑΕ (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις)
  • στις 08.07.55 πετούσε με το C47 ως Κ1 (στην ΤΑΕ)
  • στις 11.07.55 πετούσε με το DC-3 ως Κ2 (στη SYRIAN AIRWAYS)
  • στις 17.02.57 πετούσε με το DC-3 ως Κ1 (στη SYRIAN AIRWAYS)
  • στις 20.02.57 πετούσε με το DC-4 ως Κ2 (στη SYRIAN AIRWAYS)
  • στις 30.09.57 πετούσε με το DC-4 ως Κ1 (στη SYRIAN AIRWAYS)
  • το 1957 & 1958 πετούσε με το DC-3 και το DC-4 (στην ΤΑΕ και από 06.04.1958 στην Ολυμπιακή Αεροπορία)
  • το 1959 & 1960 πετούσε με το DC-3, το DC-4 και το DC-6B (στην Ολυμπιακή Αεροπορία)
  • από τις 03.09.61 πετούσε με το COMET 4 & το COMET 4B (στην Ολυμπιακή Αεροπορία)[Σημ. 11][Σημ. 12]

Ο Μιγάδης, από μικρή ηλικία ασχολήθηκε με τον αθλητισμό, αρχικά με την κολύμβηση και στη συνέχεια με τις ρίψεις (ακοντισμό και κυρίως δισκοβολία).[Σημ. 13] Αργότερα μεταπήδησε στο τένις, στον Πανελλήνιο Αθλητικό Σύλλογο.

Οικογένεια - Ολυμπιακή Αεροπορία[επεξεργασία]

Υπηρεσιακή ταυτότητα της ΟΑ με την ημερομηνία πρόσληψης του Σήφη Μιγάδη από την ΤΑΕ (στις 15 Σεπ.48).

Το 1950 γνώρισε τη Νίτσα (Γεσθημανή - Ελένη) Πρόδρομου Γεωργιάδη [(το γένος Γρηγορίου Ευγενίδη) 1928 – 13 Σεπτεμβρίου 2017],[4] παντρεύτηκαν στις 15 Ιουλίου 1951 στον Άγιο Νικόλαο Κολωνακίου. Στις 15 Σεπτεμβρίου 1948 προσλήφθηκε στην ΤΑΕ (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις) όπου και εργάστηκε μέχρι την πρόσληψή του στη νεοϊδρυθείσα Ολυμπιακή Αεροπορία στις 6 Απριλίου 1958.

Το 1956 γεννήθηκε η Σοφία και το 1959 γεννήθηκε η δεύτερή τους κόρη, η Ειρήνη.

Υπηρεσιακή ταυτότητα της ΟΑ με την ημερομηνία πρόσληψης του Σήφη Μιγάδη από την ΟΑ (στις 6 Απρ.58).

Στην Ολυμπιακή Αεροπορία, αρχικά πέταξε[Σημ. 14] με τα αεροσκάφη τύπου Douglas DC-3, Douglas DC-4, Douglas DC-6B, DeHavilland Comet 4Β και τέλος με τα αεροσκάφη τύπου Boeing B-747-284 (αμέσως μετά την αγορά τους – το 1973).

Θα πρέπει επίσης να αναφερθεί, πως στις 19 Αυγ. 1967,[Σημ. 15] μαζί με άλλους 3 συναδέλφους του, είχε τεθεί σε διαθεσιμότητα –λόγω πολιτικών φρονημάτων–[Σημ. 16] και η ΟΑ απαίτησε την επαναπρόσληψή τους.[Σημ. 17]

Όταν ο Μιγάδης ήταν Πρόεδρος στην ΕΧΠΑ (Ένωση Χειριστών Πολιτικής Αεροπορίας),[Σημ. 18] έθεσε τις βάσεις για το Επικουρικό Ταμείο των Πιλότων.

Ο Μιγάδης, ξεκίνησε να πετά το Β-747 αμέσως μετά την παραλαβή τους (21 Ιουνίου 1973) από την ΟΑ.[5] Στις 21 Ιαν.1974, η BOEING τον ενέκρινε για εκπαιδευτή Κυβερνητών της στα B-747.

Πτήση ΟΑ411/9Αυγ.1978[επεξεργασία]

Το Αεροσκάφος Boeing 747-284B της Ολυμπιακής Αεροπορίας, παρόμοιο με αυτό όπου διαδραματίστηκε το συμβάν της πτήσης ΟΑ 411 / 9 Αυγούστου 1978.
Το φουγάρο της ΔΕΗ στο Κερατσίνι, όπως φαίνεται από την πλευρά της θάλασσας.

Πληροφοριακά στοιχεία αεροσκάφους[επεξεργασία]

  • Αιτία: Έκρηξη του Νο. 3 κινητήρα
  • Τόπος: Πάνω από τα Νότια Προάστια των Αθηνών
  • Αεροσκάφος: Boeing 747-284B
  • Ιδιοκτήτης: Ολυμπιακή Αεροπορία
  • Αριθμός ουράς: (Νηολόγιο) SX-OAA
  • Ονομασία: OLYMPIC ZEUS

Τεχνικά στοιχεία πτήσης[επεξεργασία]

  • Μεικτό βάρος αεροσκάφους: 350.000 kg (771.600 lb)
  • Πτερύγια καμπυλότητας (flaps): 20
  • Κινητήρες: Pratt & Whitney JT9D-7A Wet
  • Θερμοκρασία περιβάλλοντος: 32° C
  • Ατμοσφαιρική πίεση: 29,83 Hg (στα 83 πόδια [25,3 μ.])
  • Άνεμος από/ταχύτητα: 310 / 12 KTS
  • Διάδρομος / κλίση: 33 R / -0,28%

Πλήρωμα[Σημ. 19][επεξεργασία]

Α. Πλήρωμα Θαλάμου Διακυβερνήσεως (ΠΘΔ)

  • Κυβερνήτης Κ.Φικάρδος[Υποσημ. 2]
  • Κυβερνήτης Ι.Μιγάδης
  • Συγκυβερνήτης Κ.Τρίμπος[Υποσημ. 3]
  • Ιπτ.Μηχανικός Γ.Βαλασόπουλος
  • Ιπτ.Μηχανικός Δ.Μιχαηλίδης

Β. Πλήρωμα Θαλάμου Επιβατών (ΠΘΕ)

  • Ι/Σ Μ.Αναγνωστοπούλου
  • Ι/Σ Ν.Καψοράχη
  • Ι/Σ Α.Γεωργακοπούλου
  • Ι/Σ Μ.Κρυστάλλη
  • Ι/Σ Λ.Καζαντζή
  • Ι/Σ Μ.Σαλούστρου
  • Ι/Σ Π.Σιάχου
  • Ι/Σ Μ.Γραμματικού
  • Ι/Σ Λ.Παπαγεωργίου
  • Ι/Φ Χ.Μιχικιάν
  • Ι/Φ Α.Παναγιώτου
  • Ι/Φ Σ.Φιτσιάλος
  • Ι/Φ Θ.Ρεγκλίτης
  • Ι/Φ Ι.Μαρίνος
  • Ι/Φ Ψ.Γεδεών

Η 1η πρόχειρη άποψη από την ΟΑ[Σημ. 20][επεξεργασία]

Παρατίθεται παρακάτω το ακριβές κείμενο από το ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΟ περιοδικό της ΟΑ: Το αεροπλάνο στην απογείωση παρουσίασε SURGE στον 3 κινητήρα, που ακολούθησε από πτώση στο EPR και άνοδο του EGT. Ο κινητήρας κρατήθηκε. Σύμφωνα με την περιγραφή του Κυβερνήτη, το αεροπλάνο επιταχύνθηκε μέχρι την V2 και ανέβηκε στα 200-250 πόδια πάνω από το έδαφος. Την στιγμή αυτή, το αεροπλάνο δεν ανέβαινε άλλο και άρχισε να χάνει ταχύτητα κοντά στην VR.
Κατεβάζοντας ελαφρά την κεφαλή του αεροπλάνου η ταχύτητα αυξήθηκε πάλι στην V2 και ανασύρθηκαν τα FLAPS από 20° σε 10°. Το αεροπλάνο ανέβηκε στα 350−450 πόδια, έγινε DUMPING και προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο αναχωρήσεως. Τα στοιχεία απογειώσεως δίνονται παρακάτω:
1.- Διάδρομος: 33R
2.- OAT: 32 °C
3.- Άνεμος: 310 / 12 KTS
4.- TOGW: 350.000 KGS
5.- FLAPS: 20°
6.- THRUST: -7A WET
7.- VR: 167 KTS
8.- Χρόνος Α/Γ: 1015 GMT
9.- Χρόνος Π/Γ: 1116 GMT
10.- LNG WT: 264.000 KGS
11.- Επιβάτες: 348[Σημ. 21]
12.- Πλήρωμα: 23[Σημ. 22]

Θα πρέπει να τονισθεί πως τα στοιχεία στα (κατ' ευφημισμό) μαύρα κουτιά (καταγραφέας δεδομένων πτήσης [flight data recorder] και καταγραφέας φωνής θαλάμου διακυβέρνησης [cockpit voice recorder]), αποτυπώθηκαν σε ταινίες, καθώς μετά το 1980, άρχισαν να αποτυπώνονται ψηφιακά. Στην περίπτωση της Πτήσης ΟΑ411 / 9 Αυγούστου 1978, με τα στοιχεία που ελήφθησαν από την ταινία του καταγραφέα δεδομένων πτήσης, όταν η κατασκευάστρια εταιρεία Boeing, τα εισήγαγε στους υπολογιστές της, το αεροσκάφος πάντα προσκρούει. Είναι δε απορίας άξιον πώς ο Μιγάδης και το πλήρωμά του, τα κατάφεραν και το "κράτησαν" στον αέρα.

Περιγραφή - συμβάντα πτήσης[επεξεργασία]

Η πτήση 411 της Ολυμπιακής Αεροπορίας στις 9 Αυγούστου 1978, από Αθήνα προς Νέα Υόρκη, με αριθμό ουράς (Νηολόγιο) SX-OAA και ονομασία OLYMPIC ZEUS,[Σημ. 23] ήταν πτήση με το γιγαντιαίο διώροφο αεροσκάφος τύπου Boeing B-747-284B (ευρέως γνωστού και ως Jumbo jet). Η πτήση μετέφερε 348 επιβάτες και 20-μελές πλήρωμα,[6][Σημ. 24][Σημ. 25] με μέγιστο βάρος απογείωσης τα 353.000 κιλά,[7] από τα οποία οι 150 τόνοι ήταν καύσιμα.

Το αεροπλάνο έχασε τον υπ' αριθμόν 3 κινητήρα[Σημ. 26] του, ο οποίος εξερράγη λόγω υπερθέρμανσης των αγωγών ψύξης του στροβίλου, ακριβώς τη στιγμή κατά την οποία απογειωνόταν — άρα δεν μπορούσε να φρενάρει — να ματαιώσει την απογείωση και να σταματήσει.[Σημ. 27][8] Είχε εγνωσμένο μικρό πρόβλημα σε έναν άλλο του κινητήρα (τον υπ' αριθμόν 2), ο οποίος δεν μπορούσε να αναπτύξει το 100% της ισχύος του, αλλά μόνον το 95-96%. Μόλις ο Ιπτάμενος Μηχανικός (Ι/Μ) αντιλήφθηκε την καταστροφή του κινητήρα, έκλεισε αμέσως το σύστημα ψεκασμού νερού,[Σημ. 28] δηλαδή έθεσε εκτός λειτουργίας το σύστημα ψεκασμού νερού σε όλους τους κινητήρες. Με την ενέργειά του αυτή, το αεροπλάνο έχασε 4.500 λίμπρες από την ώση του, γεγονός που επιβάρυνε την ήδη επικίνδυνη κατάσταση.[Σημ. 29] Όλα αυτά είχαν σαν αποτέλεσμα το θηριώδες αεροσκάφος να υποστεί σοβαρότατη απώλεια ισχύος και μόλις και μετά βίας να κρατιέται στον αέρα.[Σημ. 30]

Οι εμπειρότατοι πιλότοι της Ολυμπιακής, αμέσως κατάλαβαν την κρισιμότητα της κατάστασης και επέδειξαν αξιόλογη ψυχραιμία, ενώ παράλληλα και προκειμένου να κρατήσουν το αεροσκάφος στον αέρα, παραβίασαν σχεδόν κάθε πρωτόκολλο της κατασκευάστριας εταιρείας Boeing.

Κατ' αρχάς αμέσως μετά την απογείωση, ο Μιγάδης ζήτησε και ανέβασαν τους τροχούς,[Σημ. 31] κάτι που απαγορεύεται από τις διαδικασίες, προτιμώντας όμως να χάσει λίγη ισχύ στην αρχή, για να την ξαναβρεί αργότερα. Την χρειαζόταν όμως για να περάσουν έναν λοφίσκο (τον Λόφο Πανί) μπροστά από τον αεροδιάδρομο 33R του Ελληνικού, ύψους μόλις 200 ποδιών (60,96 μ.), από τον οποίον πέρασαν ξυστά στα 209 πόδια (63,70 μ.) δηλαδή, μόλις 9 πόδια (2,74 μ.) υψηλότερα από το σημείο επαφής.

Οι τεχνικοί εδάφους της Ολυμπιακής καθώς και ο Πύργος Ελέγχου του αεροδρομίου, έβλεπαν το πρόβλημα και εύχονταν ώστε ο Κυβερνήτης, το πλήρωμα και οι επιβάτες της πτήσης να τα καταφέρουν.

Μόλις το αεροσκάφος πέρασε επιτυχώς πάνω από τον Λόφο Πανί, ο Κυβερνήτης παραβίασε κι' άλλη διαδικασία της κατασκευάστριας εταιρείας και εσκεμμένα το άφησε να απολέσει λίγο ύψος, προκειμένου να του αυξήσει την ταχύτητα και έτσι να μπορέσει να το κρατήσει στον αέρα.[Σημ. 32] Αυτή του η ενέργεια όμως, είχε σαν αποτέλεσμα ώστε ο Πύργος Ελέγχου Αθηνών να μην έχει την οπτική επαφή με το αεροσκάφος και να υποθέσει ότι αυτό κατέπεσε στον Άλιμο.

Η ελαχίστη ταχύτητα ασφαλείας, προκειμένου το αεροσκάφος να παραμείνει στον αέρα ήταν οι 180 κόμβοι, ενώ αυτό βρισκόταν στους 164 κόμβους (και ο καταγραφέας δεδομένων πτήσης (Flight Data Recorder [FDR]) έδειξε ως κατώτατη ταχύτητα, τους 158 κόμβους).[8]

Ο Κυβερνήτης Μιγάδης, επέλεξε να κρατήσει το αεροσκάφος σταθερό και σε οριζόντια θέση, καθώς γνώριζε πολύ καλά την αεροδυναμική. Δεν μπορούσε να τραβήξει τα χειριστήρια πάνω, ώστε να ανεβάσει το αεροπλάνο, αλλά αντιθέτως το κόλλησε σε μικρή απόσταση από το έδαφος (στα 157 πόδια — 47,85 μ.), για την αύξηση της άνωσης — φαινόμενο που είναι γνωστό ως “ground effect”.[8]

Οι επιβάτες, στην πλειονότητά τους Αμερικανοί τουρίστες, νόμιζαν ότι ο πιλότος, το είχε κάνει εσκεμμένα, προκειμένου να τους δείξει τα Νότια Προάστια[Σημ. 33] αντιθέτως, οι κάτοικοι του Άλιμου, του Παλαιού Φαλήρου, της Νέας Σμύρνης, της Καλλιθέας, του Κερατσινίου κτλ. έβλεπαν έκπληκτοι, να ίπταται από επάνω τους, ένα θηριώδες αεροσκάφος και να σπάει τις κεραίες των τηλεοράσεων από τις ταράτσες τους. Επόμενο εμπόδιο, ήταν το φουγάρο της ΔΕΗ στο Κερατσίνι και τέλος, ανυπέρβλητο εμπόδιο, το Όρος Αιγάλεω. Τρίτη παραβίαση στις διαδικασίες της κατασκευάστριας εταιρείας, ήταν ότι ο Μιγάδης δεν επιχείρησε να το στρίψει, για να μην χάσει την στήριξη και έτσι να το κρατήσει στον αέρα. Κάθε φορά που επιχειρούσε να το στρίψει, το αεροσκάφος τρανταζόταν και έτριζε, ένδειξη ότι θα έχανε τη στήριξή του. Το μέγιστο που μπορούσε να το στρίψει ήταν μόλις δύο μοίρες αριστερά.

Από την αρχή του συμβάντος (με την έκρηξη στον υπ' αριθμόν 3 κινητήρα) ο Κυβερνήτης Σήφης Μιγάδης, "θεωρώντας εαυτούς νεκρούς" και στην προσπάθειά του να έχει όσο το δυνατόν λιγότερα θύματα στο έδαφος, προσπαθούσε να προσκρούσει το αεροσκάφος επί του Όρους Αιγάλεω, έλεγε, «να το ρίξω τουλάχιστον στο Αιγάλεω, μήπως και σωθούν οι πίσω επιβάτες και τα Νότια Προάστια». Αξίζει να αναλογιστούμε μόνο, την πυρκαγιά που θα προκαλούσαν οι 150 τόνοι της φλεγόμενης κηροζίνης στα μέσα του καλοκαιριού, στις 2 η ώρα το μεσημέρι, με θερμοκρασία 32° C και με υγρασία 29,83 Hg (στα 83 πόδια [25,3 μ.]).[7]

Κατά τα κρίσιμα λεπτά της πτήσης (τα πρώτα 93", ήτοι, από την έκρηξη στον υπ' αριθμόν 3 κινητήρα και την ταυτόχρονη απογείωση του αεροσκάφους), η ψυχραιμία του Σήφη Μιγάδη ήταν καταλυτική, με συνέπεια να μεταλαμπαδευτεί και στο υπόλοιπο Πλήρωμα Θαλάμου Διακυβέρνησης (ΠΘΔ), πιο συγκεκριμένα:

  • ο Κυβερνήτης (Κ1) Σήφ. Μιγάδης, προσπαθούσε να κρατήσει σταθερό το αεροσκάφος και να το οδηγήσει προς το Όρος Αιγάλεω,[9]
  • ο Συγκυβερνήτης (Κ2) Κων. Φικάρδος, εκτελούσε τις εντολές που του έδινε ο Κυβερνήτης της πτήσης και παράλληλα ενημέρωνε τον Πύργο Ελέγχου για την κατάσταση-πορεία της πτήσης, ψάχνοντας από κοινού ένα χώρο, κατάλληλο για την ρίψη του αεροσκάφους,[Σημ. 34]
  • ο Ιπτάμενος Μηχανικός Δ. Μιχαηλίδης, προσπαθούσε να διορθώσει το πρόβλημα και να δώσει την απαιτούμενη ώση στους εναπομείναντες κινητήρες 1, 2 και 4,[9]
  • ο Αναπληρωματικός Κυβερνήτης (Relief Captain) Κ. Τρύμπος, βοηθούσε τον Κ1 και προσπαθούσε και αυτός να κρατήσει το αεροσκάφος σε ευθεία πορεία.

Και εκεί, αφού πέρασαν το φουγάρο της ΔΕΗ στο Κερατσίνι, λίγο πριν από το Όρος Αιγάλεω, στις 14:05 φύσηξε μια ελαφριά αύρα — ένα ελαφρό αεράκι που όμως έδωσε στο αεροσκάφος λίγη άνωση,[Σημ. 35] έτσι, μετά και από την παρέμβαση του Ι/Μ (ύστερα από 325" [5 λεπτά και 25"]),[7] η ταχύτητα άρχισε σταδιακά να αυξάνεται και όταν αυτή ανέβηκε, ο Κυβερνήτης κατόρθωσε να ανυψώσει ελαφρώς το αεροσκάφος (στα 300 πόδια — 91,44 μ.), τόσο ώστε να κατευθυνθεί προς το Σκαραμαγκά και να καταφέρει να το στρίψει προς τη θάλασσα.[8] Πάνω από τη θάλασσα και πάλι κατά παράβαση των διαδικασιών, άδειασε από τις δεξαμενές του αεροπλάνου μόνο μέρος των καυσίμων του (μόλις 130 τόνους) και κράτησε περίπου 30 τόνους — κι' αυτό γιατί όπως είπε αργότερα, λυπήθηκε τη δαπάνη τους (για την Ολυμπιακή), πριν να επιχειρήσει να το προσγειώσει.[8]

Με την αφαίρεση των 130 τόνων κηροζίνης, το αεροσκάφος ελάφρυνε σημαντικά, οπότε πήρε κι' άλλο ύψος, κατάφερε να αναπτύξει την ταχύτητά του και έτσι το πλήρωμα μπόρεσε να το στρίψει προς το Καβούρι και εν συνεχεία να το προσγειώσει στο Ελληνικό, χωρίς κανένα άλλο πρόβλημα.

Στο Ελληνικό, το είδαν ανακουφισμένοι στο βάθος του ορίζοντα, να έχει στρίψει και ακολούθησε η παρακάτω συνομιλία μεταξύ του Πύργου Ελέγχου Αθηνών και του πιλοτηρίου της πτήσης ΟΑ 411:
— «Ολυμπιακή 411, είχατε απώλεια ισχύος;»
— «Σωστό»
— «Θα κάνετε απόρριψη καυσίμων και θα επιστρέψετε;»
— «Σωστό».

Σε μια εκπομπή του 1994, ο Μιγάδης είχε πει «τα καύσιμα δεν τα έριξα όλα γιατί τα λυπήθηκα».

Το Ιπτάμενο Πλήρωμα Θαλάμου Επιβατών [ΙΠΘΕ] (αεροσυνοδοί (Ι/Σ) και φροντιστές (Ι/Φ)) στην πτήση, επέδειξαν και αυτοί εκπληκτική ψυχραιμία και μάλιστα σε τέτοιο σημείο, που οι επιβάτες όχι μόνο δεν κατάλαβαν τίποτα, αλλά αντιθέτως, νόμισαν ότι η χαμηλή ύψους πτήση πάνω από την Αθήνα, ήταν προσφορά της Ολυμπιακής.

Οι επιβάτες κατάλαβαν την κρισιμότητα της κατάστασης, μόνο όταν μετά από 20 περίπου λεπτά, το αεροσκάφος προσγειώθηκε και πάλι στο Ελληνικό.

Οι εμπειρογνώμονες της Boeing που πέταξαν σε προσομοιωτή το συγκεκριμένο αεροσκάφος, με όλες τις παραμέτρους και λεπτομέρειες της πτήσης, το αεροσκάφος καταρρίπτεται.[9] Το βαρύ Boeing 747-284 λόγω της απώλειας στήριξης έπεφτε, καθώς δεν ήταν δυνατό με τόσο χαμηλή ταχύτητα να παραμείνει στον αέρα.[9]

Έκτοτε, το επίτευγμα εκείνης της πτήσης, διδάσκεται στα σεμινάρια της Boeing, καθώς νίκησε τους νόμους της φυσικής, πετώντας σε εξαιρετικά χαμηλό ύψος και κάτω από την ελάχιστη ταχύτητα.[9] Η κατασκευάστρια εταιρεία Boeing, έχει χαρακτηρίσει εκείνο το αεροσκάφος «lost», δηλαδή, το θεωρεί χαμένο.[9] Παρόλο που ο πιλότος της Ολυμπιακής Σήφης Μιγάδης, κατάφερε να το προσγειώσει με ασφάλεια και μάλιστα με τη λιγότερο δυνατή επιβάρυνση, τόσο σε ανθρώπινες ζωές όσο και σε υλικές ζημίες (βλ. καύσιμα, αεροσκάφος).[9]

Είναι λοιπόν απορίας άξιον «Πώς τα κατάφεραν ο Κυβερνήτης Σήφης Μιγάδης και το πλήρωμά του;»

Έκτοτε, οι κατασκευάστρια εταιρεία Boeing, αναγκάστηκε να αναθεωρήσει αρκετές από τις διαδικασίες κινδύνου στα B-747, το δε περιστατικό διδάσκεται σε όλες τις σχολές πιλότων.

Τα αποτελέσματα της έρευνας[επεξεργασία]

Μετά το περιστατικό, έγινε έρευνα και βρέθηκε ότι η βασική αιτία του αεροπορικού συμβάντος ήταν ότι (από την εταιρία των κινητήρων Pratt & Whitney [P&W]) είχαν γίνει τροποποιήσεις στους κινητήρες του αεροσκάφους και συγκεκριμένα στο σύστημα ψεκασμού, ούτως ώστε αυτοί, να έχουν τη μεγαλύτερη δυνατή ώση.

Τα παραλειπόμενα μετά την πτήση[επεξεργασία]

Όπως συνηθίζεται σε τέτοιες περιπτώσεις, όταν ο Κυβερνήτης Σήφης Μιγάδης επέστρεψε στην Ελλάδα, έπρεπε να αποδείξει τόσο στις επίσημες Ελληνικές Αρχές, στην κατασκευάστρια εταιρεία Boeing, αλλά και στη Διοίκηση της εργοδότριας Ολυμπιακής Αεροπορίας, ούτε λίγο ― ούτε πολύ, να προσπαθεί να ανατρέψει τις υποθετικές κατηγορίες και να προστατέψει τόσο τις δικές του ενέργειες όσο και αυτές των υπολοίπων στον Θάλαμο Διακυβέρνησης.

Η διεθνής πρακτική[επεξεργασία]

Σε άλλες χώρες, η αντιμετώπιση τέτοιων φαινομένων θετικής έκβασης, τυγχάνουν αναγνώρισης πρωτίστως από την αεροπορική εταιρία και ακολούθως από τις πολιτειακές και τις τοπικές αρχές.

Για παράδειγμα η πτήση 1549 της US Airways στις 15 Ιανουαρίου 2009, που με Κυβερνήτη τον Chesley Sullenberger (Sully), προσθαλασσώθηκε[Σημ. 36][Υποσημ. 4] στον ποταμό Χάντσον, στο Μανχάταν, έφτασε να γίνει έως και κινηματογραφική ταινία.[Σημ. 37]

Μετά το συμβάν, αντίθετα με ότι συνηθίζεται στο εξωτερικό, ούτε η Ολυμπιακή Αεροπορία, αλλά ούτε και η επίσημη πολιτειακή αρχή δεν προέβησαν σε καμία είδους αναγνώριση, αλλά ούτε και κανένας από τους εμπλεκόμενους Δήμους (Αλίμου, Παλαιού Φαλήρου, Νέας Σμύρνης, Καλλιθέας, Κερατσινίου κτλ.) δεν έχει ονοματίσει ούτε μια οδό στο όνομα του Κυβερνήτη Σήφη Μιγάδη, έτσι, ως ελάχιστη ένδειξη ευγνωμοσύνης, ώστε να τον γνωρίζουν και να τον θυμούνται οι επόμενες γενεές. Όχι μόνον έσωσε από βέβαιο θάνατο, τους 348 επιβάτες και το 20-μελές πλήρωμά του, έσωσε από πύρινο ολοκαύτωμα και ένα σημαντικό τμήμα του αστικού ιστού της Αθήνας μαζί με τους κατοίκους του καθώς και την Ολυμπιακή Αεροπορία από την τρομακτικών διαστάσεων δυσφήμιση — οικονομική ζημία.[Σημ. 38]

Οι ελάχιστοι που αναγνώρισαν / προέβαλαν την πράξη του ήταν:

  • ο δημοσιογράφος Κώστας Παπαπέτρου, όπου το 1993 ανέδειξε το περιστατικό στην εκπομπή «Μια στις χίλιες»,[10]
  • η δημοσιογράφος Κατερίνα Αντωνοπούλου, στις 16 Μαρτίου 2015 στην εκπομπή του ANT1 «Σε Πρώτο Πλάνο» και
  • το Πολιτιστικό Κέντρο Εργαζομένων Ολυμπιακής Αεροπορίας (ΠΟΛ.Κ.Ε.ΟΑ), που στις 6 Απριλίου 2017, τον τίμησε (μετά θάνατον) με τιμητική πλακέτα «για την προσφορά του στην εξέλιξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας»,[Σημ. 39]
    Βραβείο ραδιοερασιτεχνικού διαγωνισμού
  • Πλήθος άλλων ιστοσελίδων και εφημερίδων, οι οποίες κατά καιρούς, αναπαρήγαγαν εντύπως, τις προαναφερόμενες τηλεοπτικές εκπομπές.
  • Τον Ιούλιο του 2022 έξι ραδιοερασιτέχνες (SV1AHH, SV1GGF, SV3GLL, SV1ME, SV1QA, SV1JFL) οργάνωσαν και ενεργοποίησαν διεθνή διαγωνισμό με ειδικό βραβείο στα βραχέα κύματα και το αδειοδοτημένο διακριτικό SX44JΜ προς τιμήν του ήρωα Μιγάδη Ιωσήφ για τα 44 χρόνια από το παρ' ολίγον δυστύχημα. Πληροφορίες : http://sv1ahh.blogspot.com/2022/06/sx44jm-joseph-migadis.html

Η συνταξιοδότηση και το τέλος του[επεξεργασία]

Λίγο πριν από τη συνταξιοδότησή του, ο Μιγάδης προσπάθησε να παρατείνει την παραμονή του, όμως οι ιδιαιτέρως αυστηροί λόγοι σε ό,τι θέμα είχε να κάνει με την ασφάλεια στην ΟΑ, δεν του το επέτρεψαν, οπότε και συνταξιοδοτήθηκε το 1983. Η τελευταία πτήση του στη ΟΑ ήταν με την πτήση ΟΑ412 / 27 Μαρ.1983 JFK-ATH.

Εκτός ΟΑ, έζησε ήρεμα, μαζί με την οικογένειά του στο εξοχικό του στη Βάρκιζα και στην κατοικία του στη Νέα Σμύρνη, όπου στις 16 Ιανουαρίου 1996, απεβίωσε από αναπνευστική ανεπάρκεια πνεύμονα (καρκίνο του πνεύμονα) — εγκεφαλικές μεταστάσεις. Ήταν μόλις 73 ετών.[11]

Δείτε επίσης[επεξεργασία]

  • Ολυμπιακή Αεροπορία Πτήση 411
  • Ολυμπιακή Αεροπορία Πτήση 417

Σημειώσεις[επεξεργασία]

  1. Η αδελφή του Ειρήνη ήταν σύζυγος του Μιχάλη (Μίκη) Ακουμιανάκη, που είχε λάβει μέρος (Απρ.1944) στην απαγωγή του Χάινριχ Κράιπε.
  2. Σύμφωνα με τα στοιχεία, φαίνεται πως το έτος γέννησης του Γιάννη είναι το 1926, τούτο όμως (έχοντας διασταυρωθεί από την οικογένεια) δεν είναι αληθές - ο Γιάννης ήταν μεγαλύτερος του Σήφη και νεότερος της Ειρήνης.[Παρ. Σημ. 1]
  3. Την εποχή εκείνη, αν οι Γερμανοί μάθαιναν πως κάποιος μη-Γερμανός, ήταν τραυματίας, τον εκτελούσαν επί τόπου, ως εχθρό του Γ' Ράϊχ.
  4. Η αποστολή της 5ης Ιουνίου 1943, ήταν η πολυπληθέστερη που είχε γίνει τα χρόνια της κατοχής.[Παρ. Σημ. 2]
  5. Είχε προηγηθεί μια αποτυχημένη απόπειρα διαφυγής τους το τρίτο δεκαήμερο του Ιουνίου 1942.
  6. Στην Πολεμική Αεροπορία, οι χειριστές των αεροσκαφών εκπαιδεύονται και ως αλεξιπτωτιστές. Όταν έγινε η εκπαίδευση με το αλεξίπτωτο, το τραύμα το Μιγάδη στο αριστερό πόδι, είχε επουλωθεί εντελώς, οπότε, δεν υπήρξε πρόβλημα.
  7. Η Διαταγή της απολύσεώς του έχει τα παρακάτω στοιχεία: ΒΑΣΙΛΕΙΟΝ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ / ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ / ΓΕΑ ΚΛΑΔ.ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ / Σ/ΝΣΙΣ ΣΤΡΑΤΟΛΟΓΙΑΣ -ΙΙ / Αριθ.Πρωτ. 44191/1872 / 6 Αυγούστου 1948. Ο ΥΠΟΥΡΓΟΣ Α.ΜΠΑΚΛΑΜΠΑΣΗΣ (βλ.σχετ. φωτό).
  8. Έως και τη δεκαετία του ‘50, η Ροδεσία ήταν αυτό που σήμερα είναι: η Ζάμπια (Βόρεια Ροδεσία) και η Ζιμπάμπουε (Νότια Ροδεσία) μαζί.
  9. Εκπαιδεύτηκε το 1945 ως πιλότος μεταγωγικών αεροπλάνων (CORNELL, HARVARD, STEARMAN).
  10. Από το Αρχείο του στο ΑΤΟΜΙΚΟΝ ΒΙΒΛΙΑΡΙΟΝ ΠΤΗΣΕΩΝ ΜΕΛΟΥΣ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ του ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ, ΓΕΝ.Δ/ΝΣΗ Κ.Υ.Π.Α. καθώς και από το PERSONAL FLYING LOG BOOK (AIRCRAFT OPERATING CREW) / MINISTRY OF CIVIL AVIATION.)
  11. Η ΟΑ μαζί με την BEA ήταν οι μοναδικοί πελάτες του τύπου (COMET 4B).[Παρ. Σημ. 3]
  12. Το πρώτο αεροσκάφος τύπου Comet 4B πέταξε στις 27 Ιουνίου 1959 και η BEA άρχισε τις πτήσεις Τελ Αβίβ - Λονδίνο Χήθροου στις 1 Απριλίου 1960.[Παρ. Σημ. 4]
  13. Μάλιστα, όταν ήταν στη Συρία, είχε πετύχει ρίψη δίσκου στα 43 μ.[Παρ. Σημ. 5]
  14. Αυστηρά και για λόγους ασφαλείας, η ΟΑ δεν επέτρεπε στα μέλη του ΠΘΔ (Κ1, Κ2 και Ι/Μ) να χειρίζονται πάνω από δύο τύπους αεροσκαφών, αντιστοίχως, τα ΙΠΘΕ (Ι/Σ και Ι/Φ) δεν μπορούσαν να χειρίζονται πάνω από τέσσερις τύπους αεροσκαφών.
  15. Είχε ήδη ξεκινήσει η στρατιωτική δικτατορία της 21ης. Απριλίου 1967.
  16. Το κείμενο έγραφε:
    ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ Α.Ε. / ΔΔ-Π / 19.08.67 / Φακ. 14/2 / Αριθ.Πρωτ. 28183
    Σχετ.ΓΕΑ / 7176 / ΑΣΦ / 5 / Α.538007 / 10.08.67
    ΘΕΜΑ: Κοινοποίησις Αποφάσεως ΥΠ.ΕΘ.Α.
    .... Α π ο φ α σ ί ζ ο μ ε ν
    Απαγορεύομεν την συνέχισιν παροχής υπηρεσιών εις την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΝ Α.Ε. και εν ταυτώ την είσοδον και παραμονήν εις τους Κρατικούς Πολιτικούς Αερολιμένας των κάτωθι υπαλλήλων της εν λόγω εθνικής αεροπορικής επιχειρήσεως, λόγω αντεθνικής και εκνόμου δράσεως.
    Α' ΧΕΙΡΙΣΤΩΝ
    α.
    β.
    γ. Μιγάδη Ιωσήφ
    ....
    Ο ΥΠ.ΕΘ.Α.
    Γρ. Σπαντιδάκης.
  17. Το κείμενο της ακύρωσης έγραφε:
    ΥΠ.ΕΘΝΙΚΗΣ ΑΜΥΝΗΣ
    ΓΕΝΙΚΟΝ ΕΠΙΤΕΛΕΙΟΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ
    Δ/ΝΣΙΣ Α2 / V-ΑΣΦΑΛΕΙΑ / ΑΡΙΘΜ.ΤΜΑ 648101 εσωτ.379 / Αριθ.Φ.: ΓΕΑ / 7176 / ΑΣΦ / 5 / Α.546071 / ΤΓΑ 1010 / 03.01.68
    ΘΕΜΑ: Ακύρωσις Αποφάσεως
    ....
    Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ ΚΑΙ ΥΠ.ΕΘ.Α.
    Γεώργιος Παπαδόπουλος.
  18. Την εποχή που ζούσε ο Αριστοτέλης Ωνάσης.
  19. Από το πίσω εξώφυλλο, από το ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΟ τεύχος 10, μηνός Ιουλίου 1978, με τίτλο COCKPIT REVIEW της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ (Δ/ντής Κινήσεως Αέρος: Κυβ/της Κ.Παγιατάκης, Αναπληρωτής ΔΚΑ: Κυβ/της Α.Σακλής, Γεν.Αρχιχειριστής: Κυβ/της Γ.Λαμπρόπουλος, Τμήμα Flight Safety: Κυβ/της Σ.Ιωαννίδης και Κυβ/της Α.Τσολάκης).
  20. Από τη σελ.7 (τίτλος θέματος: B-747 ENGINE LOSS ΣΤΟ ROTATION, από το ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΟ τεύχος 11, μηνός Αυγούστου 1978, με τίτλο COCKPIT REVIEW της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ (Δ/ντής Κινήσεως Αέρος: Κυβ/της Ι.Κωτσάκης, Γεν.Αρχιχειριστής: Κυβ/της Σ.Παπαδόπουλος, Τμήμα Flight Safety: Κυβ/της Σ.Ιωαννίδης και Κυβ/της Α.Τσολάκης).
  21. Καμμιά πηγή δεν μπορεί να συμφωνήσει ως προς τον ακριβή αριθμό των επιβατών, ως εκ τούτου και επειδή όλες οι άλλες πηγές πληροφόρησης δεν είναι η ΟΑ, θεωρείται ως η πιο αξιόπιστη πηγή, αυτή της ΟΑ.
  22. Εδώ υπάρχει μία ανακολουθία, καθώς το πλήρωμα αριθμούσε 20 άτομα (5 ΠΘΔ και 15 ΠΘΕ).
  23. Αποτέλεσε προσωπική παραγγελία ενός εκ των αεροσκαφών προηγμένης (τότε) τεχνολογίας Jumbo jets του Αριστοτέλη Ωνάση, για την κάλυψη των υπερατλαντικών πτήσεων, γι' αυτό και το νηολόγιό του ήταν "Onassis Aristotelis A" (το πρώτο του στόλου).[Παρ. Σημ. 6]
  24. Ο αριθμός των επιβατών καθώς και ο αριθμός των μελών του πληρώματος, έχει διορθωθεί - σύμφωνα με τα στοιχεία της ΟΑ.
  25. Μεταξύ των επιβατών, ταξίδευε και η κόρη του Συγκυβερνήτη (Κ2) Κώστα Φικάρδου.
  26. Και οι τέσσερις κινητήρες του ήταν της εταιρείας Pratt & Whitney τύπου JT9D-7A Wet.[Παρ. Σημ. 7]
  27. Και τα πτερύγια καμπυλότητάς του ήταν στη θέση 20° (flaps 20).[Παρ. Σημ. 8]
  28. Το άμεσο (χωρίς την ενημέρωση — έγκριση από τον Κ1) κλείσιμο στο σύστημα ψεκασμού νερού, ήταν σύμφωνα με τις ισχύουσες διαδικασίες εκτάκτου ανάγκης. Μετά όμως από τη συγκεκριμένη πτήση, η Boeing τροποποίησε τις διαδικασίες εκτάκτου ανάγκης και όρισε ώστε σε κατάσταση ανάγκης, ο Κ1 να ερωτάται από τον Ι/Μ, για το κλείσιμο ή όχι του συστήματος ψεκασμού νερού.
  29. Αργότερα, μετά από έρευνα στα στοιχεία του αεροπλάνου, φάνηκε ότι είχαν γίνει τροποποιήσεις στους κινητήρες, ώστε να έχουν μεγαλύτερη ώση. Μια από τις τροποποιήσεις ήταν και στο σύστημα ψεκασμού, η βασική αιτία του αεροπορικού συμβάντος που αναφέρθηκε παραπάνω.
  30. Στο εν τω μεταξύ, ο Ιπτάμενος Μηχανικός (Ι/Μ) από τη στιγμή της απογείωσης και αφότου είχε κλείσει το διακόπτη μίξης του καυσίμου, για ενίσχυση της απόδοσής του στους κινητήρες 1, 2 και 4. Μετά από 7" επανέφερε το διακόπτη μίξης του καυσίμου στην προτέρα του κατάσταση, δηλαδή, ξανά άνοιξε τον διακόπτη μίξης του καυσίμου, ώστε να δώσει την αναγκαία ώση στους κινητήρες.
  31. Η εντολή για το ανέβασμα των τροχών (gear up), δόθηκε από τον Κυβερνήτη (προς τον Κ2), όταν το αεροσκάφος βρισκόταν ήδη στα 35 πόδια (10,67 μ.) πάνω από τον διάδρομο απογείωσης και ολοκληρώθηκε μετά από 20". Στην επιστολή της η Boeing, πιστώνει-εγκρίνει το Πλήρωμα Θαλάμου Διακυβέρνησης (ΠΘΔ) για αυτή τους την απόφαση-ενέργεια. Εδώ, θα πρέπει να σημειωθεί ότι κατά την απογείωση, η αρχική ταχύτητα αναπτύχθηκε και το αεροσκάφος ανυψωνόταν φυσιολογικά. Κατόπιν όμως, η ταχύτητα ελαττωνόταν ακολουθούμενη από υψομετρική απώλεια.[Παρ. Σημ. 9]
  32. Το κατέβασε από τα 209 πόδια (63,70 μ.) που ήταν, στα 157 πόδια (47,85 μ).
  33. Στις ΗΠΑ, τέτοιες αεροπορικές «ξεναγήσεις» ήταν ευρέως διαδεδομένες μεταξύ των δεκαετιών του 1940-1960, οπότε, στους Αμερικανούς επιβάτες φάνηκε εντελώς φυσιολογικό.
  34. Αρχικά επιλέχθηκε το Γήπεδο Πανιωνίου και εν συνεχεία προτάθηκε το Όρος Αιγάλεω.
  35. Σε αυτό συνέβαλε και το γεγονός ότι στο εν τω μεταξύ, από τη στιγμή της απογείωσης έως τη στιγμή που φύσηξε το αεράκι, το αεροσκάφος είχε καταναλώσει περί τους 10 τόνους καύσιμα, κάτι το οποίο ελάφρυνε κάπως το βάρος του αεροσκάφους.[Παρ. Σημ. 10]
  36. Όταν και οι δύο κινητήρες του αεροσκάφους Airbus τύπου A320-214, αμέσως μετά την απογείωσή του, ευρισκόμενο σε φάση ανόδου και σε ύψος 2818 ποδών (859 μ.), εισρόφησε σμήνος από χήνες, με αποτέλεσμα να σβήσουν οι κινητήρες του και να υποχρεωθεί να προσθαλασσώσει το αεροσκάφος του στον ποταμό Χάντσον στο Μανχάταν.
  37. Με τον τίτλο «Sully».
  38. Στο “αεροπορικό γίγνεσθαι” είναι σύνηθες το φαινόμενο της χρεωκοπίας, μετά από ένα δυστύχημα με αεροσκάφος τύπου Β-747 ή παρόμοιου (βλ. TWA [Πτήση 800 (TW 800) με Boeing 747-100 που εξερράγη και κατέπεσε στον Ατλαντικό Ωκεανό πλησίον των East Moriches, Νέα Υόρκη, στις 17 Ιουλίου 1996], Pan-Am [Πτήση 103 (PA 103) με Boeing 747–121 που ανατινάχθηκε από βόμβα και κατέπεσε στο Lockerbie, Σκωτία, στις 21 Δεκεμβρίου 1988], Swissair [Πτήση 111 (SR 111) με McDonnell Douglas MD-11 που κατέπεσε στον Ατλαντικό Ωκεανό νοτιοδυτικά του αεροδρομίου του Χάλιφαξ στην είσοδο του Κόλπου St. Margarets Bay, Νέα Σκωτία, στις 2 Σεπτεμβρίου 1998] κλπ.).
  39. Την τιμητική πλακέτα, παρέλαβαν οι κόρες του Σοφία και Ειρήνη.
Παραπομπές σημειώσεων
  1. Script error: No such module "citation/CS1".
  2. [1]
  3. Jackson 1987, p. 459.
  4. Davies and Birtles p. 62.
  5. Π.Μακρίδης (31 Μαρτίου 1957). «Ο ΔΙΣΚΟΒΟΛΟΣ ΜΑΣ ΜΙΓΑΔΗΣ, ΠΙΛΟΤΟΣ ΣΤΗΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΤΗΣ ΣΥΡΙΑΣ». ΑΘΛΗΤΙΚΗ ΗΧΩ. 
  6. Επιμέλεια Παύλος Παπαδημητρόπουλος (πρώην τεχνικός αεροσκαφών της ΟΑ) (2016). [www.polkeoa.gr «Αλληλογραφία ΠΟΛ.ΚΕ.ΟΑ»]. Άλλη Πτήση (Περιοδικό του Πολιτιστικού Κέντρου Εργαζομένων Ολυμπιακής Αεροπορίας (ΠΟΛ.ΚΕ.ΟΑ) Τεύχος 841 (Ιανουάριος - Φεβρουάριος - Μάρτιος 2016): 31. doi:23 Ιουνίου 2016. www.polkeoa.gr. 
  7. Επιχειρησιακή Επιστολή της 25 Οκτωβρίου 1978, υπ' αριθμ.: M-7210-4720-C/G, μεταξύ του Brien S.Wigle Αντιπροέδρου της Boeing / Υποστήριξη Πελατών προς τον Alex Fissher / Διευθυντή Προτύπων της ΥΠΑ, με Θέμα:Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Faillure at Rotation.
  8. Επιχειρησιακή Επιστολή της 25 Οκτωβρίου 1978, υπ' αριθμ.: M-7210-4720-C/G, μεταξύ του Brien S.Wigle Αντιπροέδρου της Boeing / Υποστήριξη Πελατών προς τον Alex Fissher / Διευθυντή Προτύπων της ΥΠΑ, με Θέμα:Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Faillure at Rotation.
  9. Επιχειρησιακή Επιστολή της 25 Οκτωβρίου 1978, υπ' αριθμ.: M-7210-4720-C/G, μεταξύ του Brien S.Wigle Αντιπροέδρου της Boeing / Υποστήριξη Πελατών προς τον Alex Fissher / Διευθυντή Προτύπων της ΥΠΑ, με Θέμα:Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Failure at Rotation.
  10. {{ανακτήθηκε στις 16 Ιανουαρίου 2019.}}

Υποσημειώσεις[επεξεργασία]

  1. Από το Αρχείο του στο PILOT'S TRAINING LOG BOOK της RAF, φαίνεται (σημαντικές ημερομηνίες) πως:
    • στις 11.09.45 πέταξε με το CORNELL ως Κ2
    • στις 29.09.45 πέταξε με το CORNELL ως Κ1
    • στις 19.11.45 πέταξε με το HARVARD ως Κ2
    • στις 01.12.45 πέταξε με το HARVARD ως Κ1
    • στις 09.03.48 πέταξε με το STEARMAN ως Κ2 και
    • στις 16.03.48 πέταξε με το STEARMAN ως Κ1.
  2. Ο Κώστας Φικάρδος ήταν ήδη Κυβερνήτης στα αεροσκάφη Β-747, όμως στη συγκεκριμένη πτήση, εκτελούσε τα καθήκοντα του Συγκυβερνήτη (Κ2).
  3. Η Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας των ΗΠΑ (FAA), επιβάλλει ώστε οι πτήσεις διαρκείας πέραν των εννέα ωρών, να συνοδεύονται από έναν πιλότο (Relief Pilot). Όμως, η ΟΑ, έχοντας πολύ υψηλά στάνταρ ασφάλειας, φρόντιζε ώστε αυτός ο πιλότος, να είναι επίσης Κυβερνήτης (Relief Captain). Οπότε, στην προκειμένη περίπτωση, ο αρχαιότερος (στην επετηρίδα) Κυβερνήτης πετούσε το σκέλος ATH-JFK και ο νεότερος Κυβερνήτης πετούσε το σκέλος της επιστροφής JFK-ATH.
  4. Η προσγείωση μπορεί να είναι είτε «κανονική» είτε «αναγκαστική», αντιθέτως όμως, η προσθαλάσσωση, είναι ΠΑΝΤΟΤΕ «αναγκαστική», οπότε ο όρος «αναγκαστική προσθαλάσσωση» είναι πέρα για πέρα άστοχος (καθότι πλεονασμός). ΕΞΑΙΡΕΣΗ: Δεν είναι αναγκαστική προσθαλάσσωση, όταν πρόκειται για υδροπλάνο.
Παραπομπές Υποσημειώσεων


Παραπομπές[επεξεργασία]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 Μανόλης Δεδελετάκης (1996). «Ο πρόσκοπος που πολέμησε γενναία». Η ΤΟΛΜΗ (21 Μαΐου 1996). 
  2. 2,0 2,1 Γιώργος Καλογεράκης (2006). «Νίκος Καραγιάννης - Η είσοδός του στην Αντίσταση - Διερμηνέας στην Αγία Γαλήνη στα έργα του πολεμικού αεροδρομίου Τυμπακίου». ΠΑΤΡΙΣ (12 Μαΐου 2006): 13. 
  3. 3,0 3,1 [2]
  4. Δημόσιο έγγραφο |εκδότης = Ληξίαρχος Δήμου Νέας Σμύρνης: Δήμητρα Παγκοπούλου |τίτλος = Ληξιαρχική πράξις θανάτου |Α/Α = Αριθ. 42 / 3 / 2017 |εκδότης = Ληξιαρχείο Δήμου Νέας Σμύρνης / Δήμητρα Παγκοπούλου |έτος = 2017 |τόπος = Νέα Σμύρνη |ημερομηνία = 15 Σεπτεμβρίου 2017 |ημερομηνία πρόσβασης = 8 Φεβρουαρίου 2021
  5. Script error: No such module "citation/CS1".
  6. (απόκομμα από άρθρο της εφημερίδας «Μακεδονία»), ανακτήθηκε στις 16 Ιανουαρίου 2019.
  7. 7,0 7,1 7,2 Επιχειρησιακή Επιστολή της 25 Οκτωβρίου 1978, υπ' αριθμ.: M-7210-4720-C/G, μεταξύ του Brien S.Wigle Αντιπροέδρου της Boeing / Υποστήριξη Πελατών προς τον Alex Fissher / Διευθυντή Προτύπων της ΥΠΑ, με Θέμα:Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Faillure at Rotation.
  8. 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 ανακτήθηκε στις 16 Ιανουαρίου 2019.
  9. 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 ανακτήθηκε στις 16 Ιανουαρίου 2019.
  10. ανακτήθηκε στις 16 Ιανουαρίου 2019.
  11. Σφάλμα παραπομπής: Μη έγκυρη ετικέτα <ref>· δεν δίνεται κείμενο για παραπομπές με όνομα Ληξιαρχική πράξις1

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[επεξεργασία]

  • (Αγγλικά) Boeing 747 nearly CRASHES into Central Athens [3](Σημ. Το βίντεο αναφέρει τον κο. Τρίμπο ως Ι/Μ (Ιπτάμενο Μηχανικό), αυτό δεν είναι αληθές, καθώς ο Κ. Τρύμπος ήταν Ι/Χ (Ιπτάμενος Χειριστής) και στη συγκεκριμένη πτήση λειτουργούσε ως Αναπληρωματικός Κυβερνήτης (Relief Captain)).


This article "Ιωσήφ Μιγάδης" is from Wikipedia. The list of its authors can be seen in its historical and/or the page Edithistory:Ιωσήφ Μιγάδης. Articles copied from Draft Namespace on Wikipedia could be seen on the Draft Namespace of Wikipedia and not main one.